您的位置:首页>资讯 > 综合 >

“海王”华为,暧昧造车

来源:ZAKER科技  

华为不造车,任正非很坚定。

来源 |AI 蓝媒汇


(资料图片)

ID:lanmeih001

作者 | 黑羊

编辑 | 魏晓

6 月 30 日,AITO 问界的员工打开邮箱,收到一封信。

信中说:为了支持赛力斯汽车与华为联合业务更深入紧密发展,双方决定共同成立 "AITO 问界销服联合工作组 ",自 7 月 1 日起,全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。

这封信以 "AITO 问界 " 的名义发布,题目为:" 致全体合作伙伴的一封内部信 " ——这几乎让云里雾里好几年的华为造车再一次柳暗花明了。

信刚发出来时,还有人在社交平台匿名发帖:" 任老爷子(任正非)都把华为不造车写进文件了 "" 这是余大嘴(余承东)放出来的烟雾弹吧?"

2020 年 10 月 26 日,华为曾下发任正非签署的 139 号决议,里面提到华为不造整车,只聚焦 ICT 技术,帮助车企造好车,有效期 3 年,即 2023 年 10 月 25 日到期。

华为不造车,要 " 帮助 " 车企,而这一帮,就不是一个车企。在这方面,华为开启了一帮多的海王进场模式——先给自己起个名字。

今年 7 月 3 日,多个报道显示,华为技术有限公司申请注册 "WENJIE" 图片商标,共计 21 个 " 问界 " 商标转让申请被国家知识产权局商标局核准,受让人均为华为技术有限公司,转让申请收文时间为今年 3 月 7 日、8 日;6 月 26 日。

注册商标这事一出来,不免让人联想到,就在今年 4 月 1 日,全国近 1100 家问界门店全部取下了上线还不到 1 个月的 "HUAWEI 问界 " 相关物料。

而 7 月上市的华为与赛力斯合作的 "AITO 问界 M5 智驾版 " 已在其百度百科上标明:" 华为、赛力斯联手打造的 AITO 高端新能源汽车品牌 "。

过往," 华为造车 " 的一切都像是错觉时隐时现,也是一场角力,你方唱罢我登场;而现在,经历了供应商模式、HI 模式,来到智选模式的华为,看似没有 " 造车 ",却把造车的权力死死握在手中,并试图让江湖中的车企臣服在其脚下。

华为从未造过车,但手握技术与渠道,广撒网,待鱼获。今天真香的问界,其实只是海王华为的 " 诱饵 " 而已。

三种路线,曲折与博弈

华为造车有三种模式——供应商模式,HI 模式、智选模式。

2019 年,华为成立车 BU 时,定位智能汽车部件和解决方案提供商,其总裁王军上任后迅速招兵买马,团队扩充至近 3000 人,还将整体架构拆散为五大核心产品部——智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部。

随着团队日以继夜的运转,车 BU 的产品——电机、电控等车零部件被很快生产出来,加之华为提供的技术和渠道支持,这些产品卖给了奔驰、奥迪、宝马、比亚迪、一汽、上汽、奇瑞等几乎所有主流车企。

当年华为的年报中也提及这一点:欲在 2025 年成为中国首屈一指的自动驾驶汽车平台提供商——这是供应商模式。

那时王军意识到新能源车的未来无可限量,而华为车 BU 不能仅仅作为供应商存在。2020 年,华为内部举行了一系列会议来探讨车 BU 的发展,以及如何融入竞争日趋激烈的新能源车市场。

最终,华为拿出了供应商的升级方案:Huawei Inside 模式(简称 HI 模式)——这是华为 " 造车 " 的第二种模式。

HI 模式属于轻资产运营,包括 1 个全新的计算与通信架构和 5 大智能系统,产品则从激光雷达到智能座舱,甚至 AR-HUD 系统全部囊括,华为的目标,是将这套全栈智能汽车解决方案卖给技术实力较强的车企。

HI 模式的发布果然一石激起千层浪,如果原来车企们仅仅购买华为生产的元器件,现在则是购买一整套华为智能系统,在这一领域,另一家国际头部企业博世感受到来自华为的步步紧逼——博世 VS 华为,车圈提及智能系统,常常拿出这两家来对比。

其实,如果 HI 模式成了," 华为造车 " 就是另外一副光景,但 HI 模式有 bug ——太贵太费事。

HI 模式第一个合作伙伴就是北汽极狐阿尔法 S HI 版,这款新车原本预计在 2021 年 11 月份左右量产交付,然而最终交付却被不停拖延,以至于错过了最好的窗口期,原因是自动驾驶套件供应不上,延迟了上市时间。

而后期,即便极狐阿尔法 S HI 版上市,总计销量也只有 6000 多辆——要知道,华为在汽车业务上一年投入十几亿美元,直接投入 7000 人,间接投入超过 1 万名人员。在与北汽极狐合作时,团队几乎所有人 All In 一个项目。

这样的成绩让北汽大为不满,甚至华为车 BU 内部也怨声载道。王军也曾在一次采访中说:由于方案不能复用,华为为每个合作车企都要抽调一支专门的队伍,成本非常高。

众所周知,后来在华为造手机的余承东入主了车 BU,成为 CEO,王军虽保留总裁的位置,直接向余承东汇报,但后来,还是因为 HI 模式的种种不利而停职。

有趣的是,在 2021 年 4 月的上海车展上,当王军和北汽蓝谷董事长刘宇共同坐镇,发布极狐阿尔法 S 时,王军的领导余承东也在行动,当天,余承东把媒体请到上海南京东路的华为全球旗舰店,像发布手机一样,与金康赛力斯共同推出赛力斯华为智选 SF5。

在那个现场,余承东宣布了智选模式诞生。

这是华为汽车业务的第三种模式。智选模式下,华为不仅提供智能座舱、ADS 智能驾驶、芯片、网联、热管理系统等在内的核心零部件,以及配套的各种云服务,还提供整车的营销和渠道。

本来这三种模式非常清晰,但华为 " 造车 " 的政策总是行左转右,让人摸不到头脑。

" 造车 " 政策摇摆不停

华为不造车,任正非很坚定。

2020 年 10 月,华为出台了由任正非签发的,内部代号为 007 的文件,在内部制定了 " 三年之内不造车 " 的期限。

但不造车的华为,不仅车 BU 衍生出的 HI 模式并不赚钱,连造车市场对华为也颇有微词。

比如上汽董事长陈虹对华为曾抛出 " 灵魂论 ",他说:" 与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的。如此一来,它就成了灵魂,而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。"

而此时,赛力斯出现了。虽然这家隶属于小康股份,2016 年登陆 A 股,核心业务是发动机和新能源汽车,并拥有新能源车生产线,但赛力斯也有软肋——没渠道,不会卖车。

于是二者一拍即合,华为的智选模式迎来了第一个 " 样板间 "。

数据显示,截至 2022 年底,问界在 220 个城市拥有销售门店 1168 家,包括华为销售门店 996 家。

加持了华为,AITO 问界卖疯了—— 2022 年,赛力斯的新能源汽车产销量分别为 13.91 万辆、13.51 万辆,同比分别增长 233.64%、225.90%,位居造车新势力前列。

这样的业绩,在经媒体放大后,市场上关于华为造车,赛力斯代工的声音不绝于耳——这与任正非的不造车政策背道而驰。

但这样的形势下,赛力斯却接连亏损。数据显示,2022 年前三季度,赛力斯实现净亏损 26.75 亿元,创下近 5 年亏损新高。

实际上,智选模式下,赛力斯每销售一辆车,都需和华为分成,这一分成比例约 1:9。比如售价 37.98 万元的问界 M7,每卖出一辆车,华为大概可以拿到 3.8 万元,其中 8%(3.04 万元)是华为渠道的经销费用(涉及门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等),2%(0.76 万元)是技术授权费用。

在华为的 " 抽成 " 下,虽然赛力斯研发费用率远小于蔚小理,但销售费用激增,较 2021 年同期的 7.574 亿元翻了 4 倍至 30.83 亿元,最终 " 卖得越多,亏损越高 "。

赛力斯在解释亏损时,认为新车尚在爬坡期,对于品牌建设和市场营销的开支较大;而如果没有华为,凭借赛力斯自己的实力在竞争激烈的新能源战场上搏杀,情况可能还不如现在。

对于赛力斯来说,华为智选是推动其增长唯一引擎,而华为,则想通过用问界 " 打扮 " 赛力斯,获得更多车企合作——奇瑞将在今年第四季度推出基于智选的问界车型,而江淮汽车也紧随其后。

以 " 问界 " 为名,脚踩多只船的华为,依旧要消除合作方的戒心。任正非再次对 " 华为造车 " 喊停。

今年 3 月 31 日上午,《关于华为不造车的决议》由任正非签发,再次强调华为不造车,有效期 5 年,并且对华为标志提出了更加严格要求,强调不能使用华为 /HUAWEI 出现在整车宣传和外观上。

这好像是让众人安心,华为不会下场造车,只会继续帮助大家 " 造车 "。

但对于那些急着往新能源风口再挤一挤的汽车厂商来说,生死攸关,谁又在乎华为海王式造车脚踩几条船?以及自己的灵魂如何安放呢?

今日话题

关键词:

最新文章